Κυριακή, 23 Νοεμβρίου 2014

Οι Βρυξέλλες έβαλαν "ταφόπλακα" στην πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου

Η Ε.Ε. πέτυχε την απένταξη δύο φιλόδοξων σχεδίων, της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου και της ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου. Διαβάστε γιατί εξαιρέθηκαν από το ΕΣΠΑ. 

 Η ανακοίνωση του Ιδρύματος "Σταύρου Νιάρχου" 


Σοκ προκαλεί το πρωτοσέλιδο της εφημερίδας "Το Βήμα της Κυριακής" που κυκλοφορεί σήμερα Κυριακή (23/11) και ουσιαστικά βάζει "ταφόπλακα" σε ένα από τα πιο φιλόδοξα σχέδια της Αθήνας, την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, οι Βρυξέλλες φαίνεται ότι απαίτησαν και πέτυχαν την απένταξη της Πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου και των έργων ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου από την λίστα των μεγάλων έργων που θα χρηματοδοτηθούν από το νέο ΕΣΠΑ.
Ήδη, το Ίδρυμα Ωνάση, το οποίο χρηματοδότησε τις μελέτες του Rethink Athens για την πεζοδρόμηση του κεντρικού άξονα της Αθήνας, εξέφρασε με ανακοίνωσή του τον προβληματισμό και τη λύπη του για τις εξελίξεις. Μάλιστα, διερωτάται για το ποιος θα αναλάβει την ευθύνη για την περαιτέρω επιδείνωση του κέντρου των Αθηνών, «που συνεπάγεται η ενδεχόμενη ακύρωση του Rethink Athens;».
Όπως μεταδίδουν πηγές κοντά στην υπόθεση, οι Βρυξέλλες θεωρούν ότι σε μία περίοδο έλλειψης πόρων, δεν είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθούν "διακοσμητικά έργα".  Η είδηση μάλιστα, έφτασε έως το Μέγαρο Μαξίμου , το οποίο σε συνεννόηση με τα συναρμόδια υπουργεία, αποδέχτηκε τα τετελεσμένα. Έτσι η υλοποίηση των δύο έργων, καθίσταται πλέον, μάλλον αδύνατη, καθώς οι εθνικοί πόροι δεν αρκούν για να καλύψουν το κόστος τους.
Σύμφωνα με το συμπληρωματικό σκεπτικό της Κομισιόν, ενόσω δεν έχουν προχωρήσει το οδικό δίκτυο που αφαιρέθηκε από τις παραχωρήσεις, οι σιδηροδρομικοί άξονες και οι απαραίτητες εθνικού χαρακτήρα υποδομές, δεν είναι δυνατόν να λαμβάνουν προτεραιότητα έργα συμπληρωματικού χαρακτήρα.


Το έργο που τελείωσε πριν καν ξεκινήσει

 «Το 2010 η Ελληνική Πολιτεία, δια της τότε Υπουργού ΥΠΕΚΑ, απευθύνθηκε στο Ίδρυμα Ωνάση και ζήτησε τη συμβολή του στο αναπτυξιακό, όπως τόνισε, έργο της ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας με άξονα την οδό Πανεπιστημίου. Ο σχεδιασμός του έργου, όπως παρουσιάστηκε στο Ίδρυμα, αφορούσε σε ένα διαμήκη άξονα που αρχίζει από το Σύνταγμα και καταλήγει στο τέλος της οδού Πατησίων. Στόχος της παρέμβασης ήταν η διαμόρφωση των συνθηκών οικονομικής αναζωογόνησης του κέντρου της Αθήνας και των όμορων προς αυτό περιοχών, η συνολική διευκόλυνση της κυκλοφορίας με τη δημιουργία γραμμής ΤΡΑΜ και Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ως το άκρο της Πατησίων, πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων με ταυτόχρονη ανάδειξη του ιστορικού χαρακτήρα του κέντρου, το πρόγραμμα δηλαδή που ονομάστηκε Rethink Athens» αναφέρεται στην ανακοίνωση.

 H ανακοίνωση του Ιδρύματος Νιάρχου

 

«Τo Ίδρυμα Ωνάση αποδέχθηκε να συμβάλει σε αυτό τον σχεδιασμό της Πολιτείας, αναγνωρίζοντας τον αναπτυξιακό χαρακτήρα του έργου, καθώς άλλωστε μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες είχαν πρόσφατα προχωρήσει σε παρόμοιες παρεμβάσεις, με ιδιαίτερη-όπως αποδείχθηκε-επιτυχία. Το Ίδρυμα Ωνάση, σε διαρκή συνεργασία και υπό την εποπτεία των αρμόδιων φορέων της Πολιτείας, πραγματοποίησε και ολοκλήρωσε με Ευρωπαϊκό αρχιτεκτονικό διαγωνισμό τις πιο κατάλληλες και ολοκληρωμένες μελέτες που διασφαλίζουν την αρτιότητα του έργου, προσφέροντας στην Πολιτεία την πληρέστερη δυνατή επιστημονική στήριξη για την επίτευξη του στόχου» σημειώνεται.
«Καθ’ όλη τη διάρκεια της εκπόνησης των μελετών αναπτύχθηκε ένας γόνιμος και ολοκληρωμένος διάλογος με το σύνολο των φορέων που επηρεάζονται από το έργο (εμπορικοί και βιομηχανικοί σύλλογοι, επιμελητήρια, φορείς του τουρισμού και επαγγελματικοί φορείς που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την παρέμβαση). Σημειώνουμε μάλιστα, ότι οι 33 συνολικά μελέτες που χρηματοδοτήθηκαν από το Ίδρυμα Ωνάση πιστοποίησαν την αναπτυξιακή διάσταση της παρέμβασης» αναφέρεται στην ανακοίνωση.                                                    
«Με αυτά τα δεδομένα, δημιουργούνται ερωτήματα για τη μη ένταξη του έργου στα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι λυπηρό ότι δύο μείζονα, ομόλογα και αλληλοσυμπληρούμενα έργα, δηλαδή η ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας με άξονα την οδό Πανεπιστημίου (Rethink Athens) και του Φαληρικού Δέλτα (χώρος παρέμβασης του Ιδρύματος Σ. Νιάρχος), δεν εντάχθηκαν στα συγχρηματοδοτούμενα έργα της Ευρωπαϊκής Ένωσης» σημειώνει.
«Το Ίδρυμα Ωνάση έπραξε στο ακέραιο το χρέος του σε ένα έργο που σχεδιάστηκε από την Ελληνική Πολιτεία, που όμως αφορά τη ζωή και την προοπτική των εκατομμυρίων κατοίκων της Αθήνας αλλά και όλων των Ελλήνων. Θέλουμε να ελπίζουμε ότι θα βρεθεί η τόλμη, η ικανότητα και η θέληση να μην στερηθεί η Αθήνα την αλλαγή της» υπογραμμίζε.
«Έχοντας ήδη διανύσει μία μακρά περίοδο κατά την οποία η εικόνα του κέντρου της Πόλης μας είναι ταυτισμένη με την απαξίωση και την εξαθλίωση, την ερημοποίηση και την εγκατάλειψη, αναρωτιόμαστε ποιος θα πάρει άραγε την ευθύνη για την περαιτέρω επιδείνωση που συνεπάγεται η ενδεχόμενη ακύρωση του Rethink Athens;» διερωτάται.  
«Εμείς είμαστε πάντα δεσμευμένοι να προσφέρουμε όπως κάναμε με την κατασκευή του Ωνασείου Καρδιοχειρουργικού Κέντρου, όπως κάναμε με την δημιουργία και λειτουργία της Στέγης Γραμμάτων και Τεχνών, όπως κάνουμε σε εκατοντάδες έργα και παρεμβάσεις που αφορούν την Ελλάδα και τον ελληνισμό σε όλο τον κόσμο. Η Αθήνα αξίζει περισσότερα και παραμένει στο επίκεντρο της αποστολής του Ιδρύματος Ωνάση» καταλήγει η ανακοίνωση.

ΠΗΓΗ 

Πέμπτη, 16 Οκτωβρίου 2014

Μετά από σχεδόν... 21 μήνες ήρθη η επιστράτευση σε μετρό, ηλεκτρικό, τραμ

Μετά από σχεδόν... 21 μήνες, η κυβέρνηση ήρε την πολιτική επιστράτευση των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός).
Αν και ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς είχε εξουσιοδοτήσει, από τα τέλη Ιουλίου, τους αρμόδιους υπουργούς να προβούν σε άρση της επίταξης, ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης υπέγραψε την σχετική απόφαση στις...9 Οκτωβρίου, η οποία δημοσιεύτηκε προχθές σε ΦΕΚ.
Οι εργαζόμενοι παρέμειναν επιστρατευμένοι από τις 24 Ιανουαρίου του 2013, με αιτία την πολυήμερη απεργία, που είχαν κηρύξει σωματεία εργαζομένων στο μετρό.
«Η κυβέρνηση, ακολουθώντας τον ολισθηρό δρόμο του αυταρχισμού, μας επέβαλε το ακραίο μέτρο της πολιτικής επιστράτευσης μόνο και μόνο, γιατί θελήσαμε, με τον αγώνα μας, να υπερασπιστούμε τον θεσμό των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας», σημείωναν, σε παλαιότερη ανακοίνωσή τους, τα σωματεία εργαζομένων στη ΣΤΑΣΥ.
Οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ, οι οποίοι πήραν πίσω την στάση εργασίας που είχαν εξαγγείλει για χθες, βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις με την εταιρεία για την υπογραφή νέας ΣΣΕ.



Δευτέρα, 22 Σεπτεμβρίου 2014

Ιδιωτικοποιήσεις ΜΜΜ."Μύθος" ή (επερχόμενη) πραγματικότητα?

Αφορμή για αυτή την ανάρτηση ήταν ένα δημοσίευμα στην ηλεκτρονική διεύθυνση της εφημερίδας "ΤΟ ΒΗΜΑ" του γνωστού οργανισμού (ΔΟΛ) που απηχεί τις γνωστές φιλοκυβερνητικές θέσεις.
Τίτλος του δημοσιεύματος είναι:
"Συγκοινωνιακές υποδομές: Επιστροφή στην εποχή του Τρικούπη
Δύσκολη η ανάπτυξή τους χωρίς ιδιωτικά κεφάλαια"
Το δημοσίευμα μπορείτε να το διαβάσετε εδώ

Θα επικεντρώσουμε στα σημεία που αφορούν εμάς παραθέτοντας τα συγκεκριμένα αποσπάσματα.(Η ορθογραφία παρατίθεται αυτούσια.Οι επισημάνσεις είναι δικές μας και όχι του αρχικού αρθρογράφου).

"Πρόβλημα" σύμφωνα με τον αρθρογράφο:
"Προς υπερδέσμευση πόρων στο πρόγραμμα"

Αναφέρει:

"Το πρόγραμμα υπόσχεται «σοβαρά λεφτά» στα έργα του μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. Η επέκταση Αγία Μαρίνα - Πειραιάς θα είναι έργο-γέφυρα από το ΕΣΠΑ, όπως και τα δύο έργα της Θεσσαλονίκης (κύρια γραμμή και επέκταση προς Καλαμαριά). Παράλληλα, θα υπάρχουν κάποια χρήματα για τη γραμμή 4 του μετρό, Άλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός. Πληροφορίες θέλουν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη να έχουν από περίπου 700 εκατ. ευρώ για τα έργα μετρό έκαστη, δηλαδή 1,4 δισ. ευρώ, που αποτελούν το μεγαλύτερο τμήμα του προγράμματος.


Ακόμη, τα δύο εμβληματικά έργα αστικών παρεμβάσεων της πρωτεύουσας, δηλαδή η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με επέκταση του τραμ προς την πλατεία Αιγύπτου και η ανάπλαση του Φαλήρου, θα χρηματοδοτηθούν από το σκέλος του Περιβάλλοντος.

Στο μεταξύ, θα υπάρχουν και κάποια μικρότερα έργα όπως η Γ' Φάση του λιμένος Ηγουμενίτσας, παρεμβάσεις σε νησιωτικά αεροδρόμια, αλλά και έργα περιβάλλοντος, με κατεπείγουσα σημασία, όπως ΧΥΤΑ, βιολογικοί καθαρισμοί κτλ."

Υπάρχει όμως ένα "θέμα" για όλα τα παραπάνω,όπως επισημαίνει ο αρθρογράφος:

"Το ζήτημα είναι όμως ότι τα υποψήφια προς ένταξη συγκοινωνιακά έργα στο ΣΕΣ υπερβαίνουν κατά πολύ τον διαθέσιμο προϋπολογισμό και ήδη, σύμφωνα με πληροφορίες, οι κοινοτικές υπηρεσίες έχουν διαμηνύσει στην ελληνική πλευρά ότι πρέπει να τεθούν αυστηρές προτεραιότητες σε σχέση με τη χρηματοδότηση των έργων. Και αυτό διότι υπάρχει υπερδέσμευση πόρων (overbooking)."

Κι εδώ έρχεται και "κουμπώνει" ο ιδιώτης...
Ο τίλος τα λέει όλα χωρίς περιθώρια παρερμηνειών:"Πού βλέπουν ενδιαφέρον οι ιδιώτες"

Αφήνουμε τους δρόμους,τα λιμάνια,τα αεροδρόμια και ας πάμε κατευθείαν στο "ενδιαφέρον των ιδιωτών" για τα δικά μας.

"Αυτό που μετά βεβαιότητας ο ιδιωτικός τομέας βλέπει με ενδιαφέρον είναι η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, η οποία ξεκινά ως δημόσιο έργο, αλλά δεν υπάρχουν άλλα χρήματα για τη συνέχισή της. Η Αττικό Μετρό το γνωρίζει, όπως σημειώνουν στελέχη της εταιρείας, και εισηγείται στο υπουργείο Υποδομών την επέκταση της γραμμής μέσα από τη χρήση ιδωτικών κεφαλαίων με τη μέθοδο της παραχώρησης, καθώς απαιτούνται τουλάχιστον 2 δισ. ευρώ ακόμη για να φτάσει η γραμμή ως το Μαρούσι.

Η αγορά θα έβλεπε, επίσης, με ενδιαφέρον τη χρηματοδότηση ενός συγκοινωνιακού μέσου που θα συνέδεε τα κρουαζιερόπλοια του Πειραιά με το κυρίως δίκτυο των σιδηρόδρομων της Αθήνας. Αυτό θα μπορούσε είτε να είναι το τραμ είτε ένα monorail, το κόστος του οποίου βέβαια δεν είναι καθόλου χαμηλό, καθώς προσεγγίζει το 50% των χρημάτων που χρειάζονται για την κατασκευή μετρό."

Εσύ συνεχίζεις να πιστεύεις ότι "δεν υπάρχει θέμα ιδιωτικοποιήσεων"?

Πέμπτη, 4 Σεπτεμβρίου 2014

Συγκοινωνίες Αθήνας: Μετρό, Τραμ και νέες υπηρεσίες τα 5 μεγάλα milestones ως το 2020

Τα σημαντικότερα milestones μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας

Μετά τις μεγάλες συγκοινωνιακές αλλαγές τόσο στην τιμολογιακή πολιτική όσο και σε θεματα δρομολογίες οι "Συγκοινωνίες Αθηνών" περιμένουν τα επόμενα σημαντικά milestones.

Στην πραγματικότητα οι 7 νέοι σταθμοί Μετρό του 2013 έφεραν μία μεγάλη ώθηση στην βελτίωση της καθημερινής μετακίνησης των επιβατών. Πλέον στόχος είναι χρόνο με το χρόνο να βελτιώνονται οι υπηρεσίες και να μεγαλώνει το δίκτυο σταθερής τροχίας.

Με βάση τα έργα αλλά και το σχεδιασμό που υπάρχει η Αθήνα μέχρι το 2020 θα έχει γίνει ακόμα καλύτερη συγκοινωνιακά ενώ υπάρχει η υπόσχεση για υλοποίηση και νέων δράσεων στον τομέα της αστικής κινητικότητας που συνδέει τα μέσα σταθερής τροχιάς με  το ποδήλατο και ανοιχτούς προσβάσιμους χώρους για τους πολίτες.

ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ MILESTONES ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΘΗΝΩΝ
Η επόμενη χρονιά θα είναι χρονιά προετοιμασίας και δεν περιμένουμε να αλλάξει κάτι στις μετακινήσεις στην πόλη. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας θα έχουμε 5 τουλάχιστον μεγάλα γεγονότα που το κάθε ένα θα βελτιώνει την εικόνα των συγκοινωνιών.

Το επόμενο σημαντικό milestone θα είναι το 2016 με ένα "τριπλό χτύπημα". Στις αρχές του έτους αναμένεται να λειτουργήσει η τηλεματική σε 1.000 στάσεις λεωφορείων/τρόλεϊ. Η λειτουργία θα φέρει επανάσταση στον τρόπο μετακινησης, μιας και για πρώτη φορά οι επιβάτες θα ενημερώνονται σε real time για την έλευση του μέσου μετακίνησης τους ενώ πλέον όλα τα μέσα θα διαθέτους τηλεματική.

Στα μέσα του έτους περιμένουμε την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης του Τραμ από το Φάληρο στο κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Το μέσο πιάνοντας το λιμάνι θα αυξήσει κατακόρυφα την ημερήσια προσέλευση επιβατών και θα δώσει σημαντικές ανάσες στον Πειραιά καθώς θα καταργηθούν αντίστοιχα λεωφορειακές γραμμές. Η επέκταση είναι μήκους 5,4 χιλιομέτρων. Ο επιβάτης θα μπορεί πλέον από τη Βούλα η την Αθήνα να φτάνει στον Πειραιά χωρίς μετεπιβίβαση.

Στο τέλος του 2016 αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί και το έργο για την εγκατάσταση μπαρών στο σύστημα του Μετρό (σε όλες τις γραμμές) και η λειτουργία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου που θα καταργήσει το σημερινό χάρτινο και υπόσχεται να καταπολεμήσει αποτελεσματικά την εισιτηριοδιαφυγή. Οι επιβάτες θα μπορούν με πολλούς (και σύγχρονους) τρόπους να γεμίζουν την κάρτα τους και η εύρεση εισιτηρίου θα αποτελεί παρελθόν.

Το 2017 θα είναι το επόμενο milestone για τις Αστικές Συγκοινωνίες καθώς εκτιμάται πως τότε θα ξεκινήσει να λειτουργεί η πρώτη βόρεια επέκταση του Τραμ από το Σύνταγμα μέχρι την Λ.Πατησίων (συμβολή με Αλεξάνδρας) μέσω της Πανεπιστημίου και του προγράμματος Rethink Athens. Αυτή η επέκταση θα δώσει νέα ώθηση στην μετακίνηση με Τραμ ενώ θα καταργήσει λεωφορειακές γραμμές και θα είναι η αρχή για την τελική επέκταση του μέσου μέχρι τα Άνω Πατήσια.

Το 2018 θα είναι και το σημαντικότερο milestone για την τρέχουσα δεκαετία αναφορικά με τη λειτουργία των συγκοινωνιακών μέσων. Τότε τοποθετείται η λειτουργία της μεγάλης επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας από την Αγία Μαρίνα στο Δημοτικό ΘέατροΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ θα αλλάξουν για πάντα τον τρόπο μετακίνησης στον ευρύτερο Πειραιά. Η γραμμή 2 τότε θα μεγαλώσει κατά 7,5 χιλιόμετρα.

Θα έχουμε νέα δυνατότητες για το λιμάνι ενώ θα βοηθήσει και διασύνδεση με το Τραμ που θα συνδέεται σε Δημοτικό Θέατρο και Πειραιά. Η επέκταση αυτή θα φέρει εύκολη πρόσβαση στις περιοχές του Πειραιά τόσο στο κέντρο και το λίμανι όσο και στο κέντρο της Αθήνας, τα Βόρεια Προάστια, τα Μεσόγεια και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. Θα μειώσει τις μετακινήσεις με αυτοκίνητα και θα φέρει 130.000 νέους επιβάτες στα μέσα σταθερής τροχιάς. Θεωρείται και είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό έργο της πρωτεύουσας για την τρέχουσα δεκαετία.

Αυτή η δεκαετία που ξεκίνησε λίγο "άτσαλα" λόγω της κρίσης θα βρει (πιθανότατα και υπό κατασκευή το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ που θα αποτελέσει και το πρώτο μεγάλο milestone των Αθηναϊκών Συγκοινωνιών της επόμενης δεκαετίας.

Δευτέρα, 4 Αυγούστου 2014

ΔΗΛΩΣΗ ΤΟΥ ΓΡ. ΤΟΥ Σ.Η.Τ.Α ΣΤΟ Ρ/Σ "stokokkino 105,5"

Στις 31/07/2014 υπήρξε δήλωση του Γραμματέα του Σ.Η.Τ.Α. Νίκου Παναγιώτη στο ρ/σ "stokokkino 105,5" για την άρση της επιστράτευσης των εργαζομένων στη ΣΤΑ.ΣΥ.
Μπορείτε να κατεβάσετε το ηχογραφημένο απόσπασμα από ΕΔΩ 

Παρασκευή, 1 Αυγούστου 2014

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ ΣΤΑ.ΣΥ. ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΡΑΤΕΥΣΗΣ


H KPIΣH μας έκλεισε MEΣA...

ΣΥΓΚOΙΝΩΝΙΕΣ δραματική μείωση μετακινήσεων λόγω ανεργίας, φτώχιας

Η KPIΣH αποβίβασε έναν στους τέσσερις επιβάτες από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. 
Τα μεγέθη σοκάρουν: ο Hλεκτρικός Σιδηρόδρομος, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΟΑΣΑ, απώλεσε πέρσι το 33,2% της επιβατικής του κίνησης, σε σχέση με το 2009. 
Αντίστοιχα, τα τρόλεϊ το 29,7%, τα λεωφορεία το 26,5% και το Tραμ το 23,2%. 
Ακόμα και το Mετρό, το «διαμάντι» των συγκοινωνιών, παρά την επέκταση του δικτύου του, γνώρισε συρρίκνωση επιβιβάσεων κατά 11,67%, σε σχέση με το 2009. 
Η μείωση επιβατών καθρεφτίζεται και στο συρρικνωμένο συγκοινωνιακό έργο, ελέω και των μνημονιακών υποχρεώσεων για «οικονομική εξυγίανση» των ΜΜΜ. 
Με εξαίρεση το Mετρό, το οποίο επεκτείνεται, όλα τα άλλα μέσα πραγματοποιούν λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα. 












Πέμπτη, 31 Ιουλίου 2014

Άρση της επιστράτευσης των εργαζόμενων στα μέσα σταθερής τροχιάς

Σχεδόν 18 μήνες μετά την επιβολή του μέτρου της πολιτικής επιστράτευσης των εργαζομένων σε μετρό, τραμ, ηλεκτρικό, η κυβέρνηση προχώρησε στην άρση του .



Έπειτα από την πάροδο σχεδόν 18 μηνών, άρθηκε το καθεστώς πολιτικής επιστράτευσης των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ και ηλεκτρικό) που είχε επιβληθεί στις 24 Ιανουαρίου 2013.


Όπως αναφέρει το υπουργείο Μεταφορών, με απόφαση του Αντώνη Σαμαρά, η οποία δημοσιεύτηκε στην «Εφημερίδα της Κυβερνήσεως» και μετά από εισήγηση του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, αίρεται το μέτρο της πολιτικής επιστράτευσης των εργαζομένων στη ΣΤΑΣΥ ΑΕ.
Σύμφωνα με εργαζομένους, «αυτή η κίνηση αποτελεί θετικό στοιχείο» την περίοδο, μάλιστα, που κορυφώνονται οι διαπραγματεύσεις για την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας στη ΣΤΑΣΥ.
Οι εργαζόμενοι ήταν «τιμωρημένοι» για περίπου ενάμιση χρόνο, με πράξη που υπέγραψε ο πρωθυπουργός, για τις απεργιακές κινητοποιήσεις τους κατά της ένταξης στο ισοπεδωτικό ενιαίο μισθολόγιο που δεν λάμβανε υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες δουλειάς τους.

Τετάρτη, 25 Ιουνίου 2014

Νέες μειώσεις μισθών στο Δημόσιο.

Εξίσωση προς τα κάτω στις αποδοχές των κρατικών υπαλλήλων προβλέπεται στις μνημονιακές... μεταρρυθμίσεις. Για υποβάθμιση των κοινωνικών δομών και σύγκριση με τις βαλκανικές χώρες, κάνει λόγο η ΑΔΕΔΥ.


Στο στόχαστρο των μνημονιακών «μεταρρυθμίσεων» παραμένουν οι δημόσιοι υπάλληλοι. Προμηνύεται η ανατροπή των αποδοχών τους μέσω του νέου μισθολογίου, με την κυβέρνηση να επικαλείται το «φοβερό» επιχείρημα της «ισότιμης αντιμετώπισης μεταξύ εργαζομένων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα», σύμφωνα με πληροφορίες που καταγράφονται στον κυριακάτικο Τύπο.

Η εν λόγω «ισότητα προς τα κάτω» επιβεβαιώνει όσους προειδοποιούσαν ότι το Δημόσιο θα ακολουθήσει τον δρόμο του ισοπεδωμένου, πλέον, ιδιωτικού τομέα. Στις τάξεις των υπαλλήλων ενισχύεται η άποψη ότι επιχειρείται η διαμόρφωση συνθηκών «οικονομικού διωγμού» εις βάρος τους, με επιδίωξη την αντικατάστασή τους από εργαζόμενους χαμηλότερων αποδοχών, όπως συνέβη σε περιπτώσεις που αφορούσαν την απομάκρυνση υπαλλήλων μέσω διαθεσιμοτήτων-απολύσεων. Οι πληροφορίες αναφέρουν αύξηση μισθών σε υπαλλήλους πανεπιστημιακής εκπαίδευσης (240.841 εργαζόμενοι), αλλά μείωση στις αποδοχές υπαλλήλων δευτεροβάθμιας (ΔΕ) και υποχρεωτικής (ΥΕ) εκπαίδευσης (204.441 εργαζόμενοι). Από τις μειώσεις φαίνεται ότι θα προκύψει το μπόνους παραγωγικότητας υπέρ των «αποδοτικών» υπαλλήλων. Ωστόσο, εκτιμάται ότι αυτή η επιλογή θα διαμορφώσει συνθήκες «κανιβαλισμού» και αντιπαραγωγικού ανταγωνισμού μεταξύ των υπαλλήλων.

Ο λαγός…

Σύμφωνα με την εφημερίδα «Το Βήμα», πέραν της πτυχής που αφορά το μπόνους, οι κατευθύνσεις που έχουν δοθεί από την κυβέρνηση για το νέο ενιαίο μισθολόγιο, είναι οι εξής:

1 Να διευρυνθεί η διαφορά μισθού μεταξύ των εργαζομένων υποχρεωτικής εκπαίδευσης, δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης και πανεπιστημιακής εκπαίδευσης.

2 Να μειωθεί αισθητά ο εισαγωγικός μισθός των υπαλλήλων υποχρεωτικής εκπαίδευσης (780 ευρώ ανά μήνα μετά τις μειώσεις), ώστε να πλησιάσει τον κατώτατο μισθό του ιδιωτικού τομέα, που έχει καθοριστεί νομοθετικά στα 580 ευρώ τον μήνα και 540 ευρώ για τους νέους κάτω των 25 ετών.

3 Η μείωση του μισθού των υπαλλήλων δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, που αποτελεί το 35% των εργαζομένων στο Δημόσιο, να είναι αισθητή, αλλά μικρότερη από την προηγούμενη κατηγορία – ο εισαγωγικός μισθός σήμερα για υπαλλήλους ΔΕ είναι 858 ευρώ.

Σχολιάζοντας στην «Εφ.Συν.» τα παραπάνω, ο απερχόμενος πρόεδρος της ΑΔΕΔΥ, Οδυσσέας Ντριβαλάς, εστίασε σε τρία ζητήματα: «Πρώτον, ό,τι βγαίνει προς τα έξω η κυβέρνηση το κάνει “λαγό” για να μετρήσει αντιδράσεις. Η τρόικα πριν από τρία χρόνια είχε δηλώσει ότι δεν μπορεί η Ελλάδα να αντέξει οικονομικά την ύπαρξη μισθών και κοινωνικών επιδομάτων χωρών του ευρώ. Αρα πρέπει να συγκριθούμε με χώρες των Βαλκανίων. Τρίτον, επιχειρείται η υποβάθμιση των δημόσιων κοινωνικών δομών. Η πλειοψηφία των εργαζομένων ΥΕ και ΔΕ είναι στους δήμους και στα νοσοκομεία».

Διάλυση υπηρεσιών

Το 70% των δημοτικών υπαλλήλων ανήκει στις κατηγορίες ΥΕ και ΔΕ. «Η μείωση των μισθολογικών αποδοχών των υπαλλήλων είναι ενταγμένη στη γενικότερη αλλαγή που θέλει να επιφέρει η κυβέρνηση σε εργασιακές σχέσεις και εργασιακά δικαιώματα, προκειμένου μέσα από αυτή τη διαδικασία να οδηγηθούμε στην πλήρη διάλυση των υπηρεσιών του Δημοσίου και στην εκχώρηση βασικών ειδικοτήτων στους ιδιώτες», τονίζει ο πρόεδρος της ΠΟΕ-ΟΤΑ, Θέμης Μπαλασόπουλος.

Για περαιτέρω μειώσεις στους μισθούς των δημοτικών υπαλλήλων προειδοποιεί η Δέσποινα Σπανού, υπεύθυνη του Τμήματος Εργατικής Πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ: «Θα συνδεθεί ο μισθός με την παραγωγικότητα μέσω της “αξιολόγησης” που καθιερώνει την ποσόστωση. Με βάση αυτό, ένα ελάχιστο κομμάτι θα παίρνει κάποιο επίδομα παραγωγικότητας, ενώ το 80% θα έχει συνολική μείωση αποδοχών». Αναφερόμενη στην καταβολή του «πριμ», κάνει λόγο για μια επιλογή που θα ενισχύσει τα πελατειακά δίκτυα. «Ολοι θα προσπαθήσουν να κρατάνε ανθρώπους ομήρους στην προοπτική του όποιου επιδόματος», τονίζει.

Η χαρτογράφηση…

Κύκλοι του υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης αναφέρουν ότι η διαμόρφωση του νέου μισθολογίου βρίσκεται σε στάδιο προεργασίας. Συμπληρώνουν ότι στις επαφές του υπουργείου με την τρόικα το σχετικό ζήτημα έμεινε σε επίπεδο συζητήσεων. Εκτιμούν, μάλιστα, ότι θα απαιτηθούν τουλάχιστον δύο μήνες για τη «χαρτογράφηση» των αποδοχών του συνόλου των δημοσίων υπαλλήλων, η οποία πρέπει να γίνει «μέχρι κεραίας», για να ακολουθήσει το επόμενο βήμα του σχεδιασμού που θα επιλεγεί. Υπενθυμίζεται η πρόθεση του υπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, να συνδεθούν οι αποδοχές των εργαζομένων στο Δημόσιο με τη θέση που κατέχουν, τα προσόντα και την απόδοσή τους.

Αυτά που δεν λέει το υπουργείο Μεταφορών για τις αστικές συγκοινωνίες

Ναι μεν, αλλά...Ορθώς ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης διατυμπάνισε τη μείωση του ενιαίου εισιτηρίου στο 1,2 ευρώ, από 1,4 που είναι σήμερα, αλλά κυρίως της μηνιαίας κάρτας στα 30 ευρώ, από 45, ώστε ο χρήστης των μέσων μαζικής μεταφοράς να μπορεί, από τον Σεπτέμβριο, να απολαμβάνει απεριόριστες ημερήσιες μετακινήσεις με (μόλις) 1 ευρώ.

Από την άλλη πλευρά, ο υπουργός Μεταφορών ξέχασε να αναφερθεί στις τρανταχτές παθογένειες των αστικών συγκοινωνιών και στις συνέπειες της μνημονιακής «εξυγίανσης» των εταιρειών του ομίλου ΟΑΣΑ.
Οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, δηλαδή Μετρό, Ηλεκτρικός, Τραμ, λεωφορεία και τρόλεϊ έχουν απωλέσει 210 εκατομμύρια επιβιβάσεις, σε σχέση με το 2009. Το 2013, ο όμιλος ΟΑΣΑ διακίνησε 644,6 εκατ. επιβάτες - επιβιβάσεις, έναντι 854,6 εκατ. το 2009, ήτοι μείωση 24,6%.
Με άλλα λόγια, 1 στους 4 επιβάτες εγκατέλειψε τις αστικές συγκοινωνίες. Σαν να μην έφτανε αυτό, σε ορισμένα μέσα, αντί να βελτιώνονται οι υπηρεσίες, χειροτερεύουν. Τρανταχτή απόδειξη, τα λεωφορεία και ο Ηλεκτρικός.
Λιγότερα λεωφορεία, μεγαλύτερη αναμονή στις στάσεις
Δυστυχώς, το έργο των λεωφορείων, χρόνο με το χρόνο, συρρικνώνεται. Από τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν, προκύπτει ότι από 1.660 λεωφορεία που κυκλοφορούσαν ημερησίως τις ώρες αιχμής (π.χ., 10 το πρωί) το 2010, σήμερα έχουν μειωθεί στα 1.230. Μάλιστα, περίπου 820, παρ' όλο που είναι ενεργά, είναι ακινητοποιημένα, εξ αιτίας της έλλειψης οδηγών!
Τι σημαίνει αυτό; Ενώ θεωρητικά θα μπορούσαν να βγουν έως και 2.050 λεωφορεία ημερησίως, στους δρόμους κυκλοφορούν μόλις 1.230. «Θύμα» ο επιβάτης, αφού επιμηκύνεται ο μέσος όρος αναμονής στη στάση, ο οποίος (σε κάποιες περιπτώσεις) μπορεί να φτάσει και τα 40 λεπτά.

Μέση αναμονή στον ηλεκτρικό τα έξι λεπτά!
Δυσάρεστα μηνύματα και από τον Ηλεκτρικό. Όλοι έχουν παρατηρήσει ότι το τελευταίο διάστημα οι συρμοί περνάνε κάθε 6-7 λεπτά. Πριν από μερικά χρόνια, για παράδειγμα στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, ο Ηλεκτρικός είχε ανταποκρίσεις κάθε 3,5 λεπτά. Μάλιστα, ενώ παλαιότερα ο συρμός είχε έξι βαγόνια, σήμερα έχει πέντε.
Γιατί συμβαίνουν όλα αυτά; Γιατί ο Ηλεκτρικός έχει λιγότερους διαθέσιμους συρμούς, εξ αιτίας εμπλοκής με τη Siemens! Η εταιρεία «Σταθερές Συγκοινωνίες» δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τη δικαστική διαμάχη με τη γερμανική εταιρεία για κάποια ανταλλακτικά, με αποτέλεσμα να αναγκαστεί να αποστείλει για συντήρηση κάποιους συρμούς στο εξωτερικό.




Αιτίες μείωσης κίνησης
Οπως καταγγέλλουν εργαζόμενοι των πρώην ΗΣΑΠ, «παλαιότερα είχαμε 31 συρμούς την ώρα στη γραμμή και σήμερα το πολύ 20, με αποτέλεσμα την ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού».
Οι αιτίες μείωσης επιβατών
Ανά κατηγορία, τρεις είναι οι παράγοντες που λειτουργούν αποτρεπτικά στην προσέλκυση νέων επιβατών, η οποία έχει να κάνει (κυρίως) με τη μείωση των μετακινήσεων, και ένας που λειτουργεί ενισχυτικά.
Οι παράγοντες που διογκώνουν την πτώση των χρηστών των μέσων μεταφοράς είναι οι ακόλουθοι:
1.Μείωση διαθέσιμου εισοδήματος. Σύμφωνα με αναλυτές, η μείωση του πραγματικού διαθέσιμου εισοδήματος έχει φτάσει, κατά μέσον όρο, το 35%, σε σχέση με το 2009.
2.Εκτόξευση της ανεργίας. Η Ελλάδα κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό ανεργίας στην Ευρωζώνη, με ποσοστό 26,5%, ξεπερνώντας και την Ισπανία.
3.Αλλαγές και μειώσεις στα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ, σε συνδυασμό με την αύξηση του ενιαίου εισιτηρίου στο 1,4 ευρώ. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, υλοποιήθηκαν 600 προσωρινές και 300 μόνιμες τροποποιήσεις υφιστάμενων γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ.
Οι τροποποιήσεις αυτές, σε κάποιες περιπτώσεις, οδήγησαν σε νέες γραμμές, αλλά κυρίως επέφεραν συγχωνεύσεις γραμμών, άρα περιορισμό των προσφερόμενων θέσεων.
Ανασχετικά λειτούργησε και η αύξηση του ενιαίου εισιτηρίου, το οποίο από το 0,8 ευρώ το 2008 έφτασε το 1,4 ευρώ το 2013.
Από την άλλη πλευρά, υπήρξε και ένας παράγοντας ο οποίος λειτούργησε προς όφελος των αστικών συγκοινωνιών: Η αλματώδης αύξηση της βενζίνης, η οποία σε κάποιες περιόδους έφτασε το 1,7-1,8 ευρώ ανά λίτρο, αποθαρρύνοντας τους ιδιοκτήτες Ι.Χ. να χρησιμοποιήσουν το αυτοκίνητό τους και να προτιμήσουν τα ΜΜΜ.
Θετικά μηνύματα από τον Ιούλιο του 2013
Ωστόσο, στελέχη του ΟΑΣΑ υποστηρίζουν ότι τα χειρότερα πέρασαν για τις αστικές συγκοινωνίες, υπογραμμίζοντας ότι, από τον Ιούλιο του 2013 και μετά, υπήρξε σχεδόν πλήρης ανάσχεση της πτώσης. Για κάθε μήνα από τον Ιούλιο (με εξαίρεση τον Οκτώβριο) έως και σήμερα, οι πωλήσεις καρτών και εισιτηρίων είναι αυξημένες σε σχέση με τον ίδιο μήνα του προηγούμενου έτους.
Γενικά, σύμφωνα με τα ίδια στελέχη, η κίνηση με μέσα μεταφοράς στο κέντρο αυξάνεται τον τελευταίο 1,5 χρόνο, κάτι που ευνοεί το δίκτυο των τρόλεϊ, που οι περισσότερες γραμμές τους διασχίζουν το κέντρο. Αύξηση επίσης έχουν και οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό, λόγω των νέων επεκτάσεων του 2013 σε Αγία Μαρίνα, Ελληνικό και Ανθούπολη. 

Με μοντέλο «Ελ.Βενιζέλος» η νέα γραμμή 4 του Μετρό.

Τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή της γραμμής 4 των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων των Αθηνών προκρίνει πλέον το υπουργείο Υποδομών ελλείψει πόρων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και τα κοινοτικά κονδύλια. Μάλιστα ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης επεξεργάζεται λίστα μεγάλων υποδομών που μπορούν να κατασκευαστούν με ιδιωτικά κεφάλαια.
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του Βήματος, η Αττικό Μετρό εισηγείται στο υπουργείο Υποδομών την παραχώρηση όλου του συστήματος σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας γραμμές 1, 2 και 3 του μετρό και το τραμ σε ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι θα λειτουργήσουν για κάμποσα χρόνια τα τρένα της πόλης, με αντάλλαγμα την ανάληψη των δανείων, τη συγχρηματοδότηση και την κατασκευή της γραμμής 4 Περισσός -Λυκόβρυση, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 3,3 δισ. ευρώ.
Μάλιστα, καθότι λεφτά για τις επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2 δεν υπάρχουν, διερευνάται η δυνατότητα ένταξης του συγκεκριμένου «πακέτου» στην παραχώρηση της γραμμής 4. Αν γίνει αυτό, θα μιλάμε για ένα «μπουκέτο» έργων που ενδέχεται να προσεγγίσει τα 4 δισ. ευρώ.

Πέμπτη, 12 Ιουνίου 2014

Τρεις φάκελοι φωτιά για το Δημόσιο

Μία επιστολή με τις ενέργειες που αφορούν τις μεταρρυθμίσεις στο κράτος και οι οποίες πρέπει να γίνουν, ανέμενε χθες τους υπουργούς (νεοδιορισθέντες και μη) στα γραφεία τους…
Αποστολέας ήταν ο υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης, Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος τους ζητεί να προχωρήσουν –βάσει των αποφάσεων που έχουν ήδη ληφθεί από την κυβέρνηση αλλά και των συμφωνιών με την τρόικα- στην αξιολόγηση συγκεκριμένων δομών του κράτους (εποπτευόμενες ΔΕΚΟ) αλλά και στην άμεση προώθηση της αξιολόγησης όλων των υπαλλήλων (προσπάθεια που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι την 29η Ιουλίου), σύμφωνα με το νέο θεσμικό πλαίσιο που προβλέπει ποσόστωση στη βαθμολογία.

Τρίτη, 10 Ιουνίου 2014

Το τραμ πάει και στη Θεσσαλονίκη

ΣΤΑ 516 ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ


Πιο κοντά από ποτέ στην υλοποίηση του δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη βρίσκεται το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, εντάσσοντας το έργο στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE (το εξωτερικό κόστος των μεταφορών και η ορθολογική κατανομή των χρήσεων γης).
Την τελική πρόταση για τη δημιουργία δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη παρουσίασε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στη δεύτερη συνάντηση εκπροσώπων φορέων του ECOTALE.
Το τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά. Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκατ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκατ. ευρώ).
Με το μετρό
Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης, όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.
Στα 24 χλμ. του δικτύου τραμ προβλέφθηκαν 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.
Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα). Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το τραμ 51.810.000 επιβάτες.
Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία:
ΚΤΕΛ - Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
2 ΝΣΣΘ - Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
Πλατεία Ευόσμου - Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.
Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:
  • Πλατεία Ευόσμου - Αριστοτέλους - Λεωφόρος Δενδροποτάμου - ΚΤΕΛ - ΝΣΣ - Αναγεννήσεως - Πολυτεχνείου - Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) - Λεωφόρος Στρατού - Γ' Σεπτεμβρίου - Ν. Εγνατία - Παπάφη - Μαραθώνος - Διογένους - Κλεάνθους - Γρηγορίου Λαμπράκη - Κωνσταντινουπολίτικα - Ελαιώνες.
  • ΧΑΝΘ - Μ. Ανδρόνικου - Λεωφόρος Γεωργίου - Β. Όλγας - Εθνικής Αντιστάσεως - Μίκρα.
  • ΝΣΣΘ - Μιχ. Καλού - Δραγουμάνου - Αγ. Δημητρίου - 3ης Σεπτεμβρίου - Πανεπιστήμιο.