Μειώθηκαν κατά 6,7% οι θέσεις εργασίας στη βιομηχανία το 2013

Κατά 6,7% μειώθηκε ο αριθμός των μόνιμα ή παροδικά απασχολουμένων στην ελληνική μεταποιητική βιομηχανία το 2013. Οι θέσεις εργασίας στον τομέα το περασμένο έτος μειώθηκαν κατά 24.100 περίπου, καθώς χάνονταν ημερησίως, κατά μέσον όρο, 66 θέσεις.

Συγκεκριμένα, οι εργαζόμενοι στη μεταποιητική βιομηχανία εκτιμάται ότι περιορίστηκαν σε περίπου 336.350, έναντι περίπου 360.450 που ήταν το 2012.

Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, η εξέλιξη του αριθμού των θέσεων εργασίας στον τομέα ανά τρίμηνο στη διάρκεια του 2013 έχει ως εξής:
- Το πρώτο τρίμηνο ήταν 339.400, έναντι 375.600 το ίδιο τρίμηνο του 2012.
- Το δεύτερο τρίμηνο ήταν 338.000, έναντι 359.500 το ίδιο τρίμηνο του 2012.
- Το τρίτο τρίμηνο ήταν 336.100, έναντι 356.900 το ίδιο τρίμηνο του 2012.
- Το τέταρτο τρίμηνο ήταν 331.900, έναντι 349.800 το ίδιο τρίμηνο του 2012.

Υπενθυμίζεται ότι οι απασχολούμενοι στη μεταποίηση ήταν, κατά μέσον όρο, 416.200 άτομα το 2011, 469.750 άτομα το 2010, 513.375 άτομα το 2009, 538.925 άτομα το 2008, ενώ το 2007 είχαν ανέλθει σε 560.550 άτομα.

Σε σύγκριση με το 2007 οι θέσεις εργασίας στον τομέα μειώθηκαν κατά 224.200 ή κατά 40%.

ΠΗΓΗ

Στην κοινοπραξία Τέρνα Ενεργειακή - LG CNS το αυτόματο κόμιστρο του ΟΑΣΑ

Η κοινοπραξία Τέρνα Ενεργειακή - LG CNS ανακηρύχθηκε, από το διοικητικό συμβούλιο ΟΑΣΑ, ανάδοχος του «Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου», που θα πραγματοποιηθεί με τη μέθοδο της σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Δεύτερος ανάδοχος ανακηρύχτηκε η κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ - ΑΤΕΣΕ και τρίτος η κοινοπραξία Intrasoft - Ιντρακόμ.

Το έργο θα παραδίδεται σταδιακά το 2014-15

Στο πλαίσιο του έργου, ύψους περί τα 94 εκατ., ο ανάδοχος θα αναλάβει τη χρηματοδότηση (50% ιδιωτικά κεφάλαια, 50% πόροι ΕΣΠΑ), μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και τεχνική διαχείριση του έργου για 12 έτη, ενώ θα αποπληρώνεται βάσει μηχανισμού πληρωμών κατά την περίοδο λειτουργίας του, ο οποίος αξιολογεί την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Το ελληνικό δημόσιο δεν αγοράζει μια προμήθεια, αλλά μια υπηρεσία, ενώ στο τέλος της 12ετούς διάρκειας της σύμβασης το σύστημα θα μείνει στην κυριότητα του ΟΑΣΑ.

Τα οφέλη από την υλοποίηση του έργου προβλέπεται να είναι σημαντικά, τόσο για το επιβατικό κοινό, όσο και για τον ΟΑΣΑ. Οι επιβάτες θα ωφεληθούν με τις δικαιότερες χρεώσεις, ανάλογα με τις αποστάσεις που θα διανύουν, την εξασφάλισή τους σε περίπτωση απώλειας ή καταστροφής των καρτών, την ευκολία στην αγορά εισιτηρίων και φόρτιση καρτών σε πολλά σημεία πώλησης, καθώς και τη διαρκή βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς αυτούς. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος για τον ΟΑΣΑ θα προκύψουν από το δραστικό περιορισμό της λαθρεπιβίβασης, καθώς θα τοποθετηθούν μπάρες στο μετρό.  

Επίσης, οφέλη θα προκύψουν από τον καλύτερο σχεδιασμό του μεταφορικού έργου, το βελτιωμένο έλεγχο των χρηματοοικονομικών του μεγεθών, το σχεδιασμό και την υλοποίηση ευέλικτων και ελκυστικών τιμολογιακών πολιτικών, καθώς και την ορθολογικότερη κατανομή των εσόδων μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων, ανάλογα με το μεταφορικό έργο που έχουν προσφέρει. Το έργο προβλέπεται να παραδίδεται σταδιακά κατά την περίοδο 2014-2015.

Πρόκειται για το δεύτερο κατά σειρά έργο στον τομέα Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών (ΤΠΕ) στις μεταφορές, καθώς ολοκληρώθηκε και η επιλογή αναδόχου στο έργο ΣΔΙΤ για την υλοποίηση συστήματος τηλεματικής για την πληροφόρηση των επιβατών και τη διαχείριση του στόλου λεωφορείων και τρόλεϊ.

Τα δύο αυτά έργα (ηλεκτρονικό εισιτήριο και τηλεματική) αποτελούν μέρος ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για τη δημιουργία ενός πρότυπου συστήματος αστικών συγκοινωνιών, που θα συμβάλει στη βελτίωση της καθημερινότητας του επιβατικού κοινού και στην αναβάθμιση του επιπέδου συντονισμού και παραγωγικότητας του συγκοινωνιακού έργου. Παράλληλα, εγκαινιάζουν μια νέα γενιά έργων ΣΔΙΤ στον τομέα ΤΠΕ, στο πλαίσιο των οποίων αξιοποιούνται πλέον και κοινοτικοί πόροι σε συνδυασμό με ιδιωτικά κεφάλαια.

ΠΗΓΗ

Χρηματοδότηση αναζητά το τραμ της Θεσσαλονίκης

Πόρους από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη θα αναζητήσει το ΣΑΣΘ. Διακρατικό εργαστήριο στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE

Ένα δίκτυο τραμ για το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι υλοποιήσιμο και μπορεί να βρει χρηματοδότηση στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020. Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τις εργασίες του διακρατικού, θεματικού εργαστηρίου, που διοργάνωσε το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE.

Το εργαστήριο ολοκληρώθηκε σήμερα και είχε στο επίκεντρό του τη διαμόρφωση και εφαρμογή κατάλληλων πολιτικών για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Στόχος είναι η ενίσχυση των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών και η επένδυση σε μέτρα βιώσιμης κινητικότητας ως αποτελεσματική πολιτική μείωσης του συνολικού εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

«Για εμάς στο ΣΑΣΘ και για τη Θεσσαλονίκη, το συγκεκριμένο έργο (ECOTALE) έδωσε τη δυνατότητα να προωθηθεί στα όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ η επένδυση για τη δημιουργία δικτύου τραμ στο πολεοδομικό συγκρότημα και να τύχει χρηματοδότησης από νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Στόχος μας, με την ολοκλήρωση του ECOTALE στις 30 Ιουνίου 2014, είναι να βρεθούν οι πόροι από τη νέα προγραμματική περίοδο για να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει το τραμ στη Θεσσαλονίκη τα επόμενα λίγα χρόνια. Μάλιστα, έχουμε άριστη συνεννόηση και με την ‘Αττικό Μετρό ΑΕ’, που κατασκευάζει ήδη το μεγάλο έργο του μετρό στην πόλη μας, ώστε να συμβάλει για να αποκτήσει επιτέλους η Θεσσαλονίκη ένα δίκτυο δημοσίων αστικών συγκοινωνιών εφάμιλλο των πλέον σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων. Τραμ και μετρό δεν είναι ανταγωνιστικά, αλληλοσυμπληρώνονται. Και στόχος όλων μας είναι μαζί με τα αστικά λεωφορεία να αποτελέσουν τα κύρια μέσα μετακίνησης των Θεσσαλονικιών εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής.

Στο εργαστήριο ο διευθυντής του έργου, συγκοινωνιολόγος, Εμμανουήλ Βουγιούκας και οι συνεργάτες του ΣΑΣΘ παρουσίασαν το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Θεσσαλονίκης που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο πρόσφατα, καθώς και τη συνέργεια των προτεινόμενων μέτρων με το νέο ‘Πακέτο Αστικής Κινητικότητας’ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προωθεί τα ΣΒΑΚ ως προϋπόθεση για χρηματοδοτήσεις επενδύσεων από τα διαθρωτικά ταμεία και το Πρόγραμμα ‘Ορίζοντας 2020’ στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020.

Είναι χαρακτηριστικό ότι για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές η ΕΕ την προηγούμενη προγραμματική περίοδο διέθεσε 8 δισεκατομμύρια ευρώ (από τα οποία η Θεσσαλονίκη δεν πήρε ούτε ευρώ), ενώ στη νέα προγραμματική περίοδο αυτός ο προϋπολογισμός αναμένεται να υπερδιπλασιαστεί.

Το έργο ECOTALE εκπονείται από το ΣΑΣΘ στο πλαίσιο του κοινοτικού προγράμματος διαπεριφερειακής συνεργασίας INTERREG IVC της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο έργο ECOTALE εξετάζονται μέτρα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών και συμμετέχουν 9 εταίροι από 7 χώρες της ΕΕ (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Φιλανδία, Πολωνία, Ουγγαρία και Ελλάδα με το ΣΑΣΘ).

Όπως τόνισε ο κ. Βουγιούκας, «η περιπτωσιακή μελέτη που υλοποιήσαμε για τη δημιουργία δικτύου τραμ στη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης με καινοτομίες στην υλοποίηση και χρηματοδότηση και έμφαση στην μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους της αστικής κινητικότητας (με ΙΧ και Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες) είναι μια παρακαταθήκη για την πόλη και τους πολίτες. Μέσω του έργου επετεύχθη η μεταφορά καλών πρακτικών ανάπτυξης ποιοτικών μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως του τραμ με αστική αναζωογόνηση (Ιλ ντε Φρανς – μητροπολιτική περιφέρεια Παρισιού), αλλά και καινοτομιών στην υλοποίηση και χρηματοδότηση (περίπτωση τραμ του Νότιγχαμ της Βρετανίας μέσω ΣΔΙΤ), σε συνδυασμό με την τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης (Λονδίνο, Μιλάνο, Στοκχόλμη) και σταυροειδούς χρηματοδότησης ποιοτικών συστημάτων μέσων μαζικής μεταφοράς στο απώτερο μέλλον».

Οι εκπρόσωποι των υπολοίπων εταίρων υποδέχτηκαν με ενθουσιασμό τη δουλειά των επιστημόνων για το τραμ στη Θεσσαλονίκη. Οι εκπρόσωποι Ιταλίας, Ισπανίας, Φινλανδίας, Ουγγαρίας, Πολωνίας και Γαλλίας επισήμαναν ότι το σχέδιο για το τραμ της Θεσσαλονίκης «είναι το πιο εμπεριστατωμένο», «προσδίδει συμπληρωματικότητα και βελτιώνει το σύστημα δημοσίων μεταφορών χωρίς να είναι ανταγωνιστικό», «αποτελεί εναλλακτική λύση μετακίνησης, που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά της πόλης», «είναι σημαντικό για κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους και μπορεί να βρεθεί χρηματοδότηση», «πρόκειται για πολύ φιλόδοξο και συνάμα χρήσιμο πλάνο».

Κλείνοντας τις εργασίες του εργαστηρίου ο κ. Παλαιστής επισήμανε ότι «το μέλλον είναι εδώ. Όλοι μαζί μπορούμε, μέσα από συλλογική και συντονισμένη προσπάθεια να δώσουμε στην πόλη της Θεσσαλονίκης αυτό που της αξίζει, μακριά από αγκυλώσεις και πολιτικές σκοπιμότητες. Το οφείλουμε στη νέα γενιά».

ΠΗΓΗ

Ένα ταξίδι στο χρόνο...

Ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο βρήκαμε στο newsbeast.gr και το αναδημοσιεύουμε.Αξίζει να το διαβάσετε...

Οι σημερινοί γρήγοροι ρυθμοί της ζωής στην Αθήνα, το ατελείωτο κυνήγι της επιβίωσης του χρόνου που ποτέ δεν μας είναι αρκετός, μας έχει κάνει να προσπερνάμε μέσα στην καθημερινότητα μας πράγματα όμορφα και σημαντικά. 

Πράγματα που στην πάροδο των ετών μάθαμε να θεωρούμε δεδομένα χωρίς σχεδόν ποτέ να σταθούμε για να παρατηρήσουμε την ομορφιά τους, την αξία τους και τη συμβολή τους στις μετακινήσεις μας στην πόλη.

Ένα από αυτά είναι το δίκτυο του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, γνωστό στους περισσότερους ως ΗΣΑΠ ή ως γραμμή 1 του Μετρό πλέον, καθώς πριν δύο χρόνια το Μετρό, ο ΗΣΑΠ και το Τραμ συγχωνεύτηκαν στην σε μια εταιρεία την «Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε» (ΣΤΑΣΥ ΑΕ).

Ένα από τα παλαιότερα δίκτυα στην Ευρώπη ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1867 και δύο χρόνια αργότερα στις 27 Φεβρουαρίου του 1869 γίνονται τα εγκαίνια της πρώτης διαδρομής μεταξύ Θησείου και Πειραιά. Μία απόσταση 8,5 χιλιομέτρων που η πρώτη ατμομηχανή με έξι βαγόνια την κάλυπτε μέσα σε 19 λεπτά.

Το 1889 ξεκινά το σκάψιμο της σήραγγας για να φτάσει μέχρι την Ομόνοια κάτι το οποίο τελικά θα γίνει το Μάιο του 1895. Παρόλα αυτά τα τρένα εξακολουθούν να κινούνται με τη δύναμη του ατμού και θα συνεχίσουν έτσι μέχρι το 1904 όταν και ηλεκτροδοτείται και θεωρείται πλέον Μετρό με βάση τις διεθνείς παραδοχές.

Θα μεσολαβήσουν περισσότερα από 30 χρόνια και τελικά στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο. Σκοπός είναι το τούνελ να φτάσει μέχρι το σταθμό Αττική και από εκεί να συνδεθεί με γραμμές επιφανείας μέχρι την Κηφισιά. Όμως ο πόλεμος που μεσολαβεί διακόπτει τα έργα τα οποία θα συνεχιστούν μεταπολεμικά και θα φτάσουμε στα εγκαίνια του σταθμού Βικτώρια το 1948.

Το 1957 αρχίζει τη λειτουργία του ο τερματικός σταθμός της Κηφισιάς και ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος παίρνει την μορφή που οι περισσότεροι γνωρίζαμε με μικρές αλλαγές μέχρι την είσοδο του Αττικό Μετρό το 2000.

Εκατόν σαράντα πέντε χρόνια αργότερα ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες και αποτελεί ένα από τα ομορφότερα επίγεια δίκτυα ηλεκτρικού σιδηροδρόμου περνώντας κατά διαστήματα μέσα από στοές, τούνελ αλλά και αρκετά σημεία με ιστορικά εκθέματα της αρχαίας Ελλάδας που ανακαλύφθηκαν κατά τη διάρκεια των εργασιών για την επέκταση του δικτύου ιδιαίτερα στο κομμάτι Ομόνοια-Θησείο.

Δυστυχώς η ομορφιά και ο ρομαντισμός που έχει η επίγεια διαδρομή του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου αποτελεί και ένα από τα βασικά μειονεκτήματα του, καθώς η φύλαξη του δικτύου και των υποδομών του είναι μία εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση. Αποτέλεσμα αυτού είναι οι βανδαλισμοί που συστηματικά δέχονται οι συρμοί του δικτύου κυρίως από άτομα που γεμίζουν τα βαγόνια με τα γνωστά γκράφιτι.

Το πρόβλημα είναι πλέον τόσο έντονο που κυριολεκτικά δεν υπάρχει ούτε ένας συρμός που να μην έχει επάνω του γκράφιτι. Από τα πιο σοβαρά περιστατικά ωστόσο ήταν η πυρπόληση ολόκληρου συρμού στο σταθμό της Κηφισιάς το Μάρτιο του 2009 όταν ομάδα ατόμων με καλυμμένα τα πρόσωπά τους, περίμεναν να αδειάσουν τα βαγόνια και πέταξαν βόμβες μολότοφ μέσα στο εσωτερικό του συρμού με αποτέλεσμα την ολοκληρωτική καταστροφή.

Συνολικά δύο συρμοί έχουν καταστραφεί τα τελευταία χρόνια από εμπρησμούς, οι οποίοι συρμοί βρίσκονται ακόμα και σήμερα στο αμαξοστάσιο του Θησείου, δίπλα σε ιστορικά ξύλινα βαγόνια και ηλεκτρομηχανές που χρονολογούνται από το 1930. Δυστυχώς ούτε και αυτά έχουν γλυτώσει από τη μανία των γκράφιτι που κυριολεκτικά καταστρέφουν οτιδήποτε βρεθεί στο πέρασμα τους.

Παρόλα αυτά οι εργαζόμενοι επιμένουν και προσπαθούν να συντηρούν και να κρατούν στη ζωή όσα περισσότερα κομμάτια μπορούν από τη ιστορία του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου.

Μπορείτε να δείτε περισσότερες φωτογραφίες ΕΔΩ

Ξεκινάει η Β΄ φάση των μονοδρομήσεων στον Πειραιά

Ο δήμαρχος Β. Μιχαλολιάκος δηλώνει πως ο Πειραιάς θα δεχθεί μια πολύ μεγάλη κυκλοφοριακή ανακούφιση, ενώ το «Λιμάνι της Αγωνίας» και ο Θ. Δρίτσας διαπιστώνουν σημαντικές αδυναμίες και προβλήματα.

Η δεύτερη φάση των μονοδρομήσεων στον Πειραιά ξεκινά την Κυριακή 16 Μαρτίου, η οποία περιλαμβάνει μονοδρομήσεις κυρίων δρόμων στην Α΄ και Β΄ Δημοτική Κοινότητα.

Η πρώτη φάση εφαρμόστηκε στις 23 Φεβρουαρίου και προκάλεσε την αντίδραση της δημοτικής παράταξης «Το Λιμάνι της Αγωνίας» και του υποψηφίου δημάρχου της πόλης Θοδωρή Δρίτσα. Ο τελευταίος μάλιστα σήμερα (Πέμπτη) έστειλε επιστολή στον δήμαρχο της πόλης Βασίλη Μιχαλολιάκο, με την οποία του ζητά να ανασταλεί προσωρινά η επέκταση των μονοδρομήσεων στο Α΄ Διαμέρισμα(Χατζηκυριάκειο, Πειραϊκή και Ζέα) έως ότου ομαλοποιηθεί η κατάσταση και αφού εξασφαλισθούν αμέσως (κάτι που έπρεπε να είχε συμβεί από 15ημερου) όλα τα απαραίτητα για την διόρθωση των αστοχιών.

Το «Λιμάνι της Αγωνίας» και ο Θ. Δρίτσας υποστηρίζουν ότι το έργο εφαρμόστηκε σε ακατάλληλο χρόνο με την πόλη εν πλήρη λειτουργία και όχι σε περίοδο διακοπών, ότι ολόκληρες γειτονιές έχουν αποκλειστεί αδικαιολόγητα και σημαντικές αρτηρίες της πόλης έχουν χάσει τη λειτουργικότητά τους, αλλά κυρίως ότι δεν υπάρχει μελετητική ομάδα να αναλάβει τις διορθώσεις, η δε τροχαία του Πειραιά αδυνατεί να σηκώσει λόγω έλλειψης προσωπικού το βάρος της συστηματικής επιτήρησης της εφαρμογής του μέτρου.

Σήμερα (Πέμπτη) ο δήμαρχος της πόλης Βασίλης Μιχαλολιάκος με αφορμή την εφαρμογή της Β΄ Φάσης του έργου δήλωσε ότι με την ολοκλήρωση των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, ο Πειραιάς θα δεχθεί μια πολύ μεγάλη κυκλοφοριακή ανακούφιση. Το 40% τουλάχιστον του χρόνου που χρειαζόταν το αυτοκίνητο να διανύσει μια διαδρομή στο κέντρο, θα το έχουμε κερδίσει. Η ελεγχόμενη στάθμευση, η υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ και της οδού Ομηρίδου Σκυλίτση, το ΜΕΤΡΟ, το ΤΡΑΜ, τα υπόγεια παρκινγκ είναι τα έργα που θ” ακολουθήσουν και τα οποία, οπως υποστηρίζει ο Β.Μιχαλολιάκος, θ” αλλάξουν ριζικά τον κυκλοφοριακό χάρτη της πόλης.

Οι μονοδρομήσεις της Β Φάσης στην Α και Β Δημοτική Κοινότητα:

• 2ας Μεραρχίας με φορά από Ακτή Μιαούλη προς Ακτή Μουτσοπούλου (από Ηρώων Πολυτεχνείου μέχρι Πραξιτέλους).
• Επέκταση της μονοδρόμησης της Ηρώων Πολυτεχνείου με φορά εισόδου προς Πειραιά και κατεύθυνση το Χατζηκυριάκειο (από 2ας Μεραρχίας έως Σαχτούρη).
• Χατζηκυριακού με φορά εισόδου προς Πειραιά (από Σαχτούρη έως Κλεισόβης).
• Επέκταση στις οδούς Γεωργίου Θεοτόκη, Ακτή Θεμιστοκλέους και Ακτή Μουτσοπούλου μέχρι την οδό Γρηγορίου Λαμπράκη.
• Αντιστροφή Φοράς των Υφισταμένων Μονοδρόμων της Β΄Δημοτικής Κοινότητας:
• Ευρυπίδου με κατεύθυνση προς Τσαμαδού και
• Καραϊσκου με φορά προς Καραολή και Δημητρίου (από Τσαμαδού έως Καραολή και Δημητρίου).

Για οποιαδήποτε πρόσθετη πληροφορία για τις μονοδρομήσεις και τις άλλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι πολίτες μπορούν να απευθύνονται στο Δήμο Πειραιά στο τηλέφωνο 1561 και στο www.pireasnet.gr ή στην Αττικό Μετρό ΑΕ, Υπηρεσία Επικοινωνίας (τηλ.: 2106792300, 2106792032, 2106792036, 2106792082 fax: 210-6792093, e-mail: info@ametro.gr).

ΠΗΓΗ

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Σ.Η.Τ.Α ΓΙΑ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΑΓΩΓΩΝ

Πρόταση για τριπλή επέκταση του τραμ

Η ανάπλαση της οδού Πανεπιστημίου, μέσα από τη δημόσια υποστήριξη ή την κριτική που έχει δεχθεί έδωσε την ευκαιρία να ακουστούν προτάσεις για το μέλλον του κέντρου της Αθήνας. Οπως αυτή που διατυπώνουν δύο γνωστοί πολεοδόμοι, για μια τριπλή επέκταση του τραμ. Μια πρόταση που, όπως επισημαίνουν, είναι εφικτή λόγω του χαμηλού της κόστους.

Οι προτάσεις για τη δημιουργία ενός εκτενούς δικτύου τραμ δεν είναι νέες - ήδη από τη δεκαετία του ’80 έχουν εκπονηθεί αρκετές μελέτες για την εξέλιξη του μέσου. «Σήμερα, δέκα χρόνια μετά τη λειτουργία του, το τραμ μπαίνει επιτέλους σε φάση ενηλικίωσης και από “ολυμπιακό” έργο μετατρέπεται σε λειτουργικό για την πόλη, χάρη στις επεκτάσεις του από το ΣΕΦ στον Πειραιά και στο κέντρο της Αθήνας, μέσω της Πανεπιστημίου», λέει ο κ. Γ. Πολύζος, καθηγητής Πολεοδομίας στο ΕΜΠ. «Είναι, λοιπόν, μια εξαιρετική ευκαιρία να ανοίξει ο δημόσιος διάλογος για το μέλλον του τραμ και το πώς θα το χρησιμοποιήσουμε για να εξυπηρετήσουμε τις αστικές περιοχές». Η πρόταση, την οποία παρουσίασαν ο κ. Πολύζος και ο πολεοδόμος Λ. Τριάντης σε πρόσφατη ημερίδα για την πεζοδρόμηση της Σταδίου αφορά μια «τριπλή» επέκταση του τραμ:

1. Αξονας Πατησίων: από την πλατεία Αιγύπτου μέχρι τα Ανω Πατήσια (4 χλμ., 9 στάσεις). Θα βελτιώσει τη σύνδεση του κέντρου με τις περιοχές της Κυψέλης και των Κάτω και Ανω Πατησίων. Επιπλέον θα συνδέσει σημαντικές υπερτοπικές χρήσεις, δημόσιους χώρους (πλατεία Αμερικής, πλατεία Κολιάτσου, Φιξ) και θα αναδείξει τον ιδιαίτερο εμπορικό, πολιτισμικό και αρχιτεκτονικό/πολεοδομικό χαρακτήρα της Πατησίων. Εκτιμώμενο κόστος, 48 εκατ. ευρώ.

2. Αξονας Πειραιώς: από την Ομόνοια έως τον Πειραιά (έως Ταύρο, 3,5 χλμ., 5 σταθμοί). Συνδέει τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά, αναδεικνύοντας τον Κεραμεικό δυτική πύλη της Αθήνας. Εξυπηρετεί Ψυρρή, Μεταξουργείο, Γκάζι, Κάτω Πετράλωνα, Ταύρο, υπερτοπικές χρήσεις πολιτισμού (Τεχνόπολη, Μουσείο Μπενάκη, Ιδρυμα Κακογιάννη, ΑΣΚΤ, Σχολή Δημόσιας Διοίκησης), δημόσιους χώρους. Εάν υλοποιηθεί έως τον Ταύρο (3,5 χλμ.), το κόστος εκτιμάται σε 42 εκατ. ευρώ.

3. Αξονας Αλεξάνδρας (5 χλμ., 9 σταθμοί): από Σταθμό Λαρίσης έως Νοσοκομεία Παίδων. Εξυπηρετεί τις περιοχές Ζωγράφου, Αμπελοκήπων, Γκύζη, Εξαρχείων, συνδέοντας τις υπερτοπικές χρήσεις του αναβαθμιζόμενου Σταθμού Λαρίσης με Πεδίον Αρεως, Αρειο Πάγο, γήπεδο Παναθηναϊκού, νοσοκομεία Ελπίς, Αγ. Σάββας και Παίδων, Ιατρική και Οδοντιατρική Σχολή. Κόστος 60 εκατ. ευρώ.

ΠΗΓΗ