Τετάρτη, 25 Ιουνίου 2014

Νέες μειώσεις μισθών στο Δημόσιο.

Εξίσωση προς τα κάτω στις αποδοχές των κρατικών υπαλλήλων προβλέπεται στις μνημονιακές... μεταρρυθμίσεις. Για υποβάθμιση των κοινωνικών δομών και σύγκριση με τις βαλκανικές χώρες, κάνει λόγο η ΑΔΕΔΥ.


Στο στόχαστρο των μνημονιακών «μεταρρυθμίσεων» παραμένουν οι δημόσιοι υπάλληλοι. Προμηνύεται η ανατροπή των αποδοχών τους μέσω του νέου μισθολογίου, με την κυβέρνηση να επικαλείται το «φοβερό» επιχείρημα της «ισότιμης αντιμετώπισης μεταξύ εργαζομένων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα», σύμφωνα με πληροφορίες που καταγράφονται στον κυριακάτικο Τύπο.

Η εν λόγω «ισότητα προς τα κάτω» επιβεβαιώνει όσους προειδοποιούσαν ότι το Δημόσιο θα ακολουθήσει τον δρόμο του ισοπεδωμένου, πλέον, ιδιωτικού τομέα. Στις τάξεις των υπαλλήλων ενισχύεται η άποψη ότι επιχειρείται η διαμόρφωση συνθηκών «οικονομικού διωγμού» εις βάρος τους, με επιδίωξη την αντικατάστασή τους από εργαζόμενους χαμηλότερων αποδοχών, όπως συνέβη σε περιπτώσεις που αφορούσαν την απομάκρυνση υπαλλήλων μέσω διαθεσιμοτήτων-απολύσεων. Οι πληροφορίες αναφέρουν αύξηση μισθών σε υπαλλήλους πανεπιστημιακής εκπαίδευσης (240.841 εργαζόμενοι), αλλά μείωση στις αποδοχές υπαλλήλων δευτεροβάθμιας (ΔΕ) και υποχρεωτικής (ΥΕ) εκπαίδευσης (204.441 εργαζόμενοι). Από τις μειώσεις φαίνεται ότι θα προκύψει το μπόνους παραγωγικότητας υπέρ των «αποδοτικών» υπαλλήλων. Ωστόσο, εκτιμάται ότι αυτή η επιλογή θα διαμορφώσει συνθήκες «κανιβαλισμού» και αντιπαραγωγικού ανταγωνισμού μεταξύ των υπαλλήλων.

Ο λαγός…

Σύμφωνα με την εφημερίδα «Το Βήμα», πέραν της πτυχής που αφορά το μπόνους, οι κατευθύνσεις που έχουν δοθεί από την κυβέρνηση για το νέο ενιαίο μισθολόγιο, είναι οι εξής:

1 Να διευρυνθεί η διαφορά μισθού μεταξύ των εργαζομένων υποχρεωτικής εκπαίδευσης, δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης και πανεπιστημιακής εκπαίδευσης.

2 Να μειωθεί αισθητά ο εισαγωγικός μισθός των υπαλλήλων υποχρεωτικής εκπαίδευσης (780 ευρώ ανά μήνα μετά τις μειώσεις), ώστε να πλησιάσει τον κατώτατο μισθό του ιδιωτικού τομέα, που έχει καθοριστεί νομοθετικά στα 580 ευρώ τον μήνα και 540 ευρώ για τους νέους κάτω των 25 ετών.

3 Η μείωση του μισθού των υπαλλήλων δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, που αποτελεί το 35% των εργαζομένων στο Δημόσιο, να είναι αισθητή, αλλά μικρότερη από την προηγούμενη κατηγορία – ο εισαγωγικός μισθός σήμερα για υπαλλήλους ΔΕ είναι 858 ευρώ.

Σχολιάζοντας στην «Εφ.Συν.» τα παραπάνω, ο απερχόμενος πρόεδρος της ΑΔΕΔΥ, Οδυσσέας Ντριβαλάς, εστίασε σε τρία ζητήματα: «Πρώτον, ό,τι βγαίνει προς τα έξω η κυβέρνηση το κάνει “λαγό” για να μετρήσει αντιδράσεις. Η τρόικα πριν από τρία χρόνια είχε δηλώσει ότι δεν μπορεί η Ελλάδα να αντέξει οικονομικά την ύπαρξη μισθών και κοινωνικών επιδομάτων χωρών του ευρώ. Αρα πρέπει να συγκριθούμε με χώρες των Βαλκανίων. Τρίτον, επιχειρείται η υποβάθμιση των δημόσιων κοινωνικών δομών. Η πλειοψηφία των εργαζομένων ΥΕ και ΔΕ είναι στους δήμους και στα νοσοκομεία».

Διάλυση υπηρεσιών

Το 70% των δημοτικών υπαλλήλων ανήκει στις κατηγορίες ΥΕ και ΔΕ. «Η μείωση των μισθολογικών αποδοχών των υπαλλήλων είναι ενταγμένη στη γενικότερη αλλαγή που θέλει να επιφέρει η κυβέρνηση σε εργασιακές σχέσεις και εργασιακά δικαιώματα, προκειμένου μέσα από αυτή τη διαδικασία να οδηγηθούμε στην πλήρη διάλυση των υπηρεσιών του Δημοσίου και στην εκχώρηση βασικών ειδικοτήτων στους ιδιώτες», τονίζει ο πρόεδρος της ΠΟΕ-ΟΤΑ, Θέμης Μπαλασόπουλος.

Για περαιτέρω μειώσεις στους μισθούς των δημοτικών υπαλλήλων προειδοποιεί η Δέσποινα Σπανού, υπεύθυνη του Τμήματος Εργατικής Πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ: «Θα συνδεθεί ο μισθός με την παραγωγικότητα μέσω της “αξιολόγησης” που καθιερώνει την ποσόστωση. Με βάση αυτό, ένα ελάχιστο κομμάτι θα παίρνει κάποιο επίδομα παραγωγικότητας, ενώ το 80% θα έχει συνολική μείωση αποδοχών». Αναφερόμενη στην καταβολή του «πριμ», κάνει λόγο για μια επιλογή που θα ενισχύσει τα πελατειακά δίκτυα. «Ολοι θα προσπαθήσουν να κρατάνε ανθρώπους ομήρους στην προοπτική του όποιου επιδόματος», τονίζει.

Η χαρτογράφηση…

Κύκλοι του υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης αναφέρουν ότι η διαμόρφωση του νέου μισθολογίου βρίσκεται σε στάδιο προεργασίας. Συμπληρώνουν ότι στις επαφές του υπουργείου με την τρόικα το σχετικό ζήτημα έμεινε σε επίπεδο συζητήσεων. Εκτιμούν, μάλιστα, ότι θα απαιτηθούν τουλάχιστον δύο μήνες για τη «χαρτογράφηση» των αποδοχών του συνόλου των δημοσίων υπαλλήλων, η οποία πρέπει να γίνει «μέχρι κεραίας», για να ακολουθήσει το επόμενο βήμα του σχεδιασμού που θα επιλεγεί. Υπενθυμίζεται η πρόθεση του υπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, να συνδεθούν οι αποδοχές των εργαζομένων στο Δημόσιο με τη θέση που κατέχουν, τα προσόντα και την απόδοσή τους.

Αυτά που δεν λέει το υπουργείο Μεταφορών για τις αστικές συγκοινωνίες

Ναι μεν, αλλά...Ορθώς ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης διατυμπάνισε τη μείωση του ενιαίου εισιτηρίου στο 1,2 ευρώ, από 1,4 που είναι σήμερα, αλλά κυρίως της μηνιαίας κάρτας στα 30 ευρώ, από 45, ώστε ο χρήστης των μέσων μαζικής μεταφοράς να μπορεί, από τον Σεπτέμβριο, να απολαμβάνει απεριόριστες ημερήσιες μετακινήσεις με (μόλις) 1 ευρώ.

Από την άλλη πλευρά, ο υπουργός Μεταφορών ξέχασε να αναφερθεί στις τρανταχτές παθογένειες των αστικών συγκοινωνιών και στις συνέπειες της μνημονιακής «εξυγίανσης» των εταιρειών του ομίλου ΟΑΣΑ.
Οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, δηλαδή Μετρό, Ηλεκτρικός, Τραμ, λεωφορεία και τρόλεϊ έχουν απωλέσει 210 εκατομμύρια επιβιβάσεις, σε σχέση με το 2009. Το 2013, ο όμιλος ΟΑΣΑ διακίνησε 644,6 εκατ. επιβάτες - επιβιβάσεις, έναντι 854,6 εκατ. το 2009, ήτοι μείωση 24,6%.
Με άλλα λόγια, 1 στους 4 επιβάτες εγκατέλειψε τις αστικές συγκοινωνίες. Σαν να μην έφτανε αυτό, σε ορισμένα μέσα, αντί να βελτιώνονται οι υπηρεσίες, χειροτερεύουν. Τρανταχτή απόδειξη, τα λεωφορεία και ο Ηλεκτρικός.
Λιγότερα λεωφορεία, μεγαλύτερη αναμονή στις στάσεις
Δυστυχώς, το έργο των λεωφορείων, χρόνο με το χρόνο, συρρικνώνεται. Από τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν, προκύπτει ότι από 1.660 λεωφορεία που κυκλοφορούσαν ημερησίως τις ώρες αιχμής (π.χ., 10 το πρωί) το 2010, σήμερα έχουν μειωθεί στα 1.230. Μάλιστα, περίπου 820, παρ' όλο που είναι ενεργά, είναι ακινητοποιημένα, εξ αιτίας της έλλειψης οδηγών!
Τι σημαίνει αυτό; Ενώ θεωρητικά θα μπορούσαν να βγουν έως και 2.050 λεωφορεία ημερησίως, στους δρόμους κυκλοφορούν μόλις 1.230. «Θύμα» ο επιβάτης, αφού επιμηκύνεται ο μέσος όρος αναμονής στη στάση, ο οποίος (σε κάποιες περιπτώσεις) μπορεί να φτάσει και τα 40 λεπτά.

Μέση αναμονή στον ηλεκτρικό τα έξι λεπτά!
Δυσάρεστα μηνύματα και από τον Ηλεκτρικό. Όλοι έχουν παρατηρήσει ότι το τελευταίο διάστημα οι συρμοί περνάνε κάθε 6-7 λεπτά. Πριν από μερικά χρόνια, για παράδειγμα στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, ο Ηλεκτρικός είχε ανταποκρίσεις κάθε 3,5 λεπτά. Μάλιστα, ενώ παλαιότερα ο συρμός είχε έξι βαγόνια, σήμερα έχει πέντε.
Γιατί συμβαίνουν όλα αυτά; Γιατί ο Ηλεκτρικός έχει λιγότερους διαθέσιμους συρμούς, εξ αιτίας εμπλοκής με τη Siemens! Η εταιρεία «Σταθερές Συγκοινωνίες» δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τη δικαστική διαμάχη με τη γερμανική εταιρεία για κάποια ανταλλακτικά, με αποτέλεσμα να αναγκαστεί να αποστείλει για συντήρηση κάποιους συρμούς στο εξωτερικό.




Αιτίες μείωσης κίνησης
Οπως καταγγέλλουν εργαζόμενοι των πρώην ΗΣΑΠ, «παλαιότερα είχαμε 31 συρμούς την ώρα στη γραμμή και σήμερα το πολύ 20, με αποτέλεσμα την ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού».
Οι αιτίες μείωσης επιβατών
Ανά κατηγορία, τρεις είναι οι παράγοντες που λειτουργούν αποτρεπτικά στην προσέλκυση νέων επιβατών, η οποία έχει να κάνει (κυρίως) με τη μείωση των μετακινήσεων, και ένας που λειτουργεί ενισχυτικά.
Οι παράγοντες που διογκώνουν την πτώση των χρηστών των μέσων μεταφοράς είναι οι ακόλουθοι:
1.Μείωση διαθέσιμου εισοδήματος. Σύμφωνα με αναλυτές, η μείωση του πραγματικού διαθέσιμου εισοδήματος έχει φτάσει, κατά μέσον όρο, το 35%, σε σχέση με το 2009.
2.Εκτόξευση της ανεργίας. Η Ελλάδα κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό ανεργίας στην Ευρωζώνη, με ποσοστό 26,5%, ξεπερνώντας και την Ισπανία.
3.Αλλαγές και μειώσεις στα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ, σε συνδυασμό με την αύξηση του ενιαίου εισιτηρίου στο 1,4 ευρώ. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, υλοποιήθηκαν 600 προσωρινές και 300 μόνιμες τροποποιήσεις υφιστάμενων γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ.
Οι τροποποιήσεις αυτές, σε κάποιες περιπτώσεις, οδήγησαν σε νέες γραμμές, αλλά κυρίως επέφεραν συγχωνεύσεις γραμμών, άρα περιορισμό των προσφερόμενων θέσεων.
Ανασχετικά λειτούργησε και η αύξηση του ενιαίου εισιτηρίου, το οποίο από το 0,8 ευρώ το 2008 έφτασε το 1,4 ευρώ το 2013.
Από την άλλη πλευρά, υπήρξε και ένας παράγοντας ο οποίος λειτούργησε προς όφελος των αστικών συγκοινωνιών: Η αλματώδης αύξηση της βενζίνης, η οποία σε κάποιες περιόδους έφτασε το 1,7-1,8 ευρώ ανά λίτρο, αποθαρρύνοντας τους ιδιοκτήτες Ι.Χ. να χρησιμοποιήσουν το αυτοκίνητό τους και να προτιμήσουν τα ΜΜΜ.
Θετικά μηνύματα από τον Ιούλιο του 2013
Ωστόσο, στελέχη του ΟΑΣΑ υποστηρίζουν ότι τα χειρότερα πέρασαν για τις αστικές συγκοινωνίες, υπογραμμίζοντας ότι, από τον Ιούλιο του 2013 και μετά, υπήρξε σχεδόν πλήρης ανάσχεση της πτώσης. Για κάθε μήνα από τον Ιούλιο (με εξαίρεση τον Οκτώβριο) έως και σήμερα, οι πωλήσεις καρτών και εισιτηρίων είναι αυξημένες σε σχέση με τον ίδιο μήνα του προηγούμενου έτους.
Γενικά, σύμφωνα με τα ίδια στελέχη, η κίνηση με μέσα μεταφοράς στο κέντρο αυξάνεται τον τελευταίο 1,5 χρόνο, κάτι που ευνοεί το δίκτυο των τρόλεϊ, που οι περισσότερες γραμμές τους διασχίζουν το κέντρο. Αύξηση επίσης έχουν και οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό, λόγω των νέων επεκτάσεων του 2013 σε Αγία Μαρίνα, Ελληνικό και Ανθούπολη. 

Με μοντέλο «Ελ.Βενιζέλος» η νέα γραμμή 4 του Μετρό.

Τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή της γραμμής 4 των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων των Αθηνών προκρίνει πλέον το υπουργείο Υποδομών ελλείψει πόρων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και τα κοινοτικά κονδύλια. Μάλιστα ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης επεξεργάζεται λίστα μεγάλων υποδομών που μπορούν να κατασκευαστούν με ιδιωτικά κεφάλαια.
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του Βήματος, η Αττικό Μετρό εισηγείται στο υπουργείο Υποδομών την παραχώρηση όλου του συστήματος σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας γραμμές 1, 2 και 3 του μετρό και το τραμ σε ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι θα λειτουργήσουν για κάμποσα χρόνια τα τρένα της πόλης, με αντάλλαγμα την ανάληψη των δανείων, τη συγχρηματοδότηση και την κατασκευή της γραμμής 4 Περισσός -Λυκόβρυση, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 3,3 δισ. ευρώ.
Μάλιστα, καθότι λεφτά για τις επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2 δεν υπάρχουν, διερευνάται η δυνατότητα ένταξης του συγκεκριμένου «πακέτου» στην παραχώρηση της γραμμής 4. Αν γίνει αυτό, θα μιλάμε για ένα «μπουκέτο» έργων που ενδέχεται να προσεγγίσει τα 4 δισ. ευρώ.

Πέμπτη, 12 Ιουνίου 2014

Τρεις φάκελοι φωτιά για το Δημόσιο

Μία επιστολή με τις ενέργειες που αφορούν τις μεταρρυθμίσεις στο κράτος και οι οποίες πρέπει να γίνουν, ανέμενε χθες τους υπουργούς (νεοδιορισθέντες και μη) στα γραφεία τους…
Αποστολέας ήταν ο υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης, Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος τους ζητεί να προχωρήσουν –βάσει των αποφάσεων που έχουν ήδη ληφθεί από την κυβέρνηση αλλά και των συμφωνιών με την τρόικα- στην αξιολόγηση συγκεκριμένων δομών του κράτους (εποπτευόμενες ΔΕΚΟ) αλλά και στην άμεση προώθηση της αξιολόγησης όλων των υπαλλήλων (προσπάθεια που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι την 29η Ιουλίου), σύμφωνα με το νέο θεσμικό πλαίσιο που προβλέπει ποσόστωση στη βαθμολογία.

Τρίτη, 10 Ιουνίου 2014

Το τραμ πάει και στη Θεσσαλονίκη

ΣΤΑ 516 ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ


Πιο κοντά από ποτέ στην υλοποίηση του δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη βρίσκεται το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, εντάσσοντας το έργο στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE (το εξωτερικό κόστος των μεταφορών και η ορθολογική κατανομή των χρήσεων γης).
Την τελική πρόταση για τη δημιουργία δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη παρουσίασε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στη δεύτερη συνάντηση εκπροσώπων φορέων του ECOTALE.
Το τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά. Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκατ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκατ. ευρώ).
Με το μετρό
Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης, όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.
Στα 24 χλμ. του δικτύου τραμ προβλέφθηκαν 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.
Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα). Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το τραμ 51.810.000 επιβάτες.
Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία:
ΚΤΕΛ - Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
2 ΝΣΣΘ - Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
Πλατεία Ευόσμου - Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.
Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:
  • Πλατεία Ευόσμου - Αριστοτέλους - Λεωφόρος Δενδροποτάμου - ΚΤΕΛ - ΝΣΣ - Αναγεννήσεως - Πολυτεχνείου - Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) - Λεωφόρος Στρατού - Γ' Σεπτεμβρίου - Ν. Εγνατία - Παπάφη - Μαραθώνος - Διογένους - Κλεάνθους - Γρηγορίου Λαμπράκη - Κωνσταντινουπολίτικα - Ελαιώνες.
  • ΧΑΝΘ - Μ. Ανδρόνικου - Λεωφόρος Γεωργίου - Β. Όλγας - Εθνικής Αντιστάσεως - Μίκρα.
  • ΝΣΣΘ - Μιχ. Καλού - Δραγουμάνου - Αγ. Δημητρίου - 3ης Σεπτεμβρίου - Πανεπιστήμιο.